（本文作者为 解码Decode，钛媒体经授权发布）
文 | 解码Decode
一度被称为“网约车之王”的广汽埃安，这几天始终被挂在热搜上，接受来自司机群体的“审判”。
事情起因是从今年上半年开始，大量AION S网约车车主反馈车辆在行驶至15万公里左右时出现动力电池故障，表现为续航骤降、绝缘报警、行驶中断电。
故障车搭载的均是中创新航2022年至2023年间生产的177Ah磷酸铁锂电池。随着投诉量激增，这批被称为“香蕉电池”的问题电芯逐渐浮出水面。
眼看事态升级，广汽埃安与中创新航紧急在7月18日这天前后脚公开回应，但双方对于事故的态度非常耐人寻味。
前者承诺兜底，把质保期从8年15万公里翻倍到8年30万公里；后者则在公告里刻意回避“制造缺陷”，以“特定工况故障”定性。
乍一看是浓眉大眼的主机厂更得人心，殊不知二者甩锅的小心思也昭然若揭。广汽埃安敢于兜底的底气出自“问题电芯”，而中创新航则是小心翼翼的讲是“系统故障”。
在双方尚未拿出一个行之有效的解决方案之前，这些日均行驶300公里以上的营运车辆，本打算能在两年跑满15万公里后继续自己的营生，却发现雷刚好卡在厂家的质保范围之外爆了，导致这批车主集体变身小沈阳：车贷没还完，电池却先报废了。
暗藏“默契”的两份声明两份小心翼翼的甩锅公告前后脚发布，意味着二者尚未达成某种共识，起码目前来看如此。
在事故责任彻底查清之前主机厂和电池厂的互相推诿，恐怕还会继续下去，连同双方的“默契”。
新能源汽车行业上一次因电池问题出现大规模召回也就发生在2月，吉利和欣旺达庭外和解达成三天后，极氪就宣布了38277辆的召回计划。
21万辆车批量出现行驶中断电、电芯鼓包漏液，放到任何一个成熟的汽车市场，这都够得上启动召回的标准。但中创新航和广汽埃安，则是非常有“默契”的闭口不提。
为什么不提？因为一旦启动召回，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》，就意味着整车厂和供应商在法律层面正式承认产品存在系统性安全缺陷。
这个口子一开，后果是一连串的。
国家市场监督管理总局的缺陷调查会介入，技术结论必须公开；车主可以依据召回事实提起集体诉讼，要求赔偿营运损失、车辆贬值损失；保险公司的产品责任险理赔通道被激活；监管机构的缺陷认定报告会成为所有后续法律诉讼的核心证据。
一旦坐实是制造端的问题，供应商将丧失几乎全部抗辩空间，整车厂也难以撇清选型和管理责任。
这对双方都是不可承受的。
但真正让“召回”两个字变得烫嘴的，是另一层算盘——谁出钱。
按一块电池包4到5万元估算，21万辆车即便只有一半需要更换，总成本也在40到50亿级别。中创新航2023年全年归母净利润不到20亿元，这一刀下去直接倒亏。广汽埃安同样承担不起，这个数字相当于其全年利润的大头。
所以双方在公告里做了一笔心照不宣的交易，一个不提“电芯”，一个把电芯藏在“系统”背后，殊途同归地绕开了“召回”这个死穴，用一个“延保”来暂时糊住缺口。
延保不是召回，不需要向监管部门备案，不需要承认存在缺陷，不触发集体诉讼的法律基础。
对广汽埃安来说，延保成本可以在未来若干年逐步摊销，不在当期财报形成一次性冲击；对中创新航来说，只要不召回，就不需要一次性计提巨额准备，账面不会立刻暴雷。
但延保能兜住所有问题吗？21万辆车，延保只覆盖了其中一部分，那些尚未出故障的、里程还没跑到15万公里的车，它们的电池问题可能在未被排查的情况下继续上路。
电芯鼓包、漏液、绝缘报警，这些在高速行驶中随时可能演变成更严重的事故。厂家可以不算经济账，但安全账终归是要算的。
21万辆车，一颗“雷”对比一下，极氪001的电池问题涉及约3.8万辆车，走了召回程序。埃安S的电池问题涉及约21万辆车，目前只有“延保+免费维修”，没有召回。数字差了五倍，处理方式反而更轻。
但如果最终仍是这种处理方式，那很有可能是给自己埋雷。
随着更多车辆驶入15万公里以上的里程区间，故障车辆数还会增加。而且，如果同样搭载177Ah电池且出现类似故障得埃安V、埃安Y车主，大概率会发起维权，要求享受与S系列同等的延保待遇。
更重要的是，如果故障被认定为批量性制造缺陷，即便过了质保期，企业仍然可能要承担相应责任。
对涉事企业而言，拖得越久，信任消耗越大，最终付出的代价越高。
涉事的177Ah磷酸铁锂电芯，生产批次集中在2022年至2023年。
这批电芯的故障画像高度统一：车型集中于AION S Plus、魅580、S MAX；行驶里程几乎全部落在15万到25万公里之间；故障表现先是续航莫名缩水，继而仪表盘报绝缘故障，BMS限制动力输出，最终行驶中直接断电趴窝。
据多家媒体报道，第三方检测报告及维修行业的技术拆解分析指向了两个制造环节的问题：
极片涂布不均导致锂离子脱嵌不均匀，长期循环后持续产气；电解液灌装阶段水分管控不足，微量水分与电解液反应进一步加剧产气。最终结果就是电芯鼓包、安全阀被冲开、电解液泄漏、铜排腐蚀。
由于电芯形变弯曲酷似香蕉，维修圈就给它起了“香蕉电池”这个名字。
约21万辆的涉事车辆规模中绝大多数是网约车、出租车等营运车辆。这类车辆日均行驶里程超过300公里，动力电池长期处于高频充放电状态，质量缺陷的暴露速度远高于私家车。
但与中创新航合作的车企并非广汽埃安一家，涉事的177Ah磷酸铁锂电芯除了AION S还有哪些车型搭载，官方“合作较多，还在排查”的回应很明显是一种敷衍的外交辞令。
作为供应商，电芯流向了哪些客户、哪些车型，内部不可能没有完整记录。反而是名单上的车企事后第一时间出面否认。
零跑明确表示“从未使用过177Ah磷酸铁锂电芯”；大众中国表示在售车型未搭载中创新航；小鹏方面则是“不便回应”。
上述三家中小鹏与中创新航的关联最多，其2022-2023年推出的车型中，绝大部分（小鹏G9、小鹏G6、小鹏P7i、小鹏P5、小鹏G3i 、小鹏X9）都搭载了中创新航电池，且合作程度在2023年进一步加深。
例如2023年发布的小鹏G6全系首发搭载中创新航电池，而且还是其独家电池供应商，为其配套磷酸铁锂和三元锂电池两个版本。
谁受伤更深这场风波对涉事双方的影响，分量并不均等。
对广汽埃安来说，这是一场品牌信任危机。
AION S系列有一个广为人知的称号——“网约车之王”。广汽集团董事长冯兴亚曾公开回应称，“网约车之王”标签是对埃安产品品质的最高认可。
2023年，AION S全年销量22.09万辆，埃安品牌总销量48万辆。上险量数据显示，当年埃安超过44万辆的新车销量中，AION S的网约车占比高达72%。
网约车司机是这个群体里最懂车的一批人，他们靠车吃饭，一天几百公里，对车辆的可靠性有着最敏感的感知。这批人一旦对品牌失去信任，传播速度比任何广告都快。
而埃安目前的销量已经在下滑，2023年AION S卖了22万台，去年已经降到5.5万台。“网约车之王”的底盘如果塌了，埃安连翻身的本钱都没有。
对中创新航来说，这是一场商业模式的拷问。
中创新航前身是中航锂电，2007年成立。2021年国内装机量排名第三，市占率5.9%，2022年港股上市。2026年1-5月全球动力电池装车量23.8GWh，位列全球第四。
但它的客户结构极其集中。2022年，第一大客户广汽集团采购金额80.5亿元，占中创新航营收的四成。2023年，广汽集团贡献77.7亿元，占比接近30%。一个客户贡献三到四成的营收，这在动力电池行业极为罕见。
这种高度依赖单一客户的模式，在顺风顺水时是增长引擎，一旦出事就是命门。
中创新航的公告里那种模棱两可、不愿认错的态度，本质上是在保护与广汽的商业关系。承认是自己的电芯出了问题，意味着要承担全部赔偿责任；把问题模糊成“系统故障”，就能把责任分摊出去。
但资本市场不买账。7月20日，中创新航港股开盘后一度跌近13%，收盘跌7.95%。
从行业角度看，这件事撕开了两个长期被掩盖的伤口。
第一个是营运车辆的质量标准问题。私家车一年开一两万公里，8年15万公里的质保绰绰有余。但网约车一年能跑十万公里，15万公里的质保线两三年就到了。
而恰恰在这个节点，制造缺陷集中暴露。这不是巧合，这是质保期与缺陷暴露期的精准错配。厂家把质保期定在缺陷大规模暴露之前，把风险转移给了高频使用的营运车主。
第二个是电池供应商的直服能力缺失。
中创新航的公告暴露了一个尴尬事实，一家全球排名第四的动力电池企业，面对终端用户时，连一条独立的服务通道都拿不出来。
这在传统汽车行业是不可想象的，发动机出了问题，车主找的是发动机厂还是整车厂？当然是整车厂。
但在新能源时代，三电终身质保是整车厂喊出来的口号，电池供应商却躲在后面。一旦出现批量性问题，权责不清、渠道不畅、用户投诉无门，这次事件就是活生生的样本。
尾声7月14日，新华网刊发《动力电池新国标落地：安全红线再抬升 存量缺陷亟待兜底》。四天后，两份公告出炉。
新国标管的是新车，管不了存量车。而这批2022年到2023年生产的177Ah电芯，恰恰是存量。21万辆在路上跑的车，每一颗电池都是一个潜在的未知数。
当一颗电芯出了问题，到底是造电芯的负责，还是装电芯的负责？法律上或许有答案，但市场上没有。车主只知道车坏了，找的是卖车的人。
“网约车之王”的招牌是靠几十万司机的里程跑出来的，但信任的崩塌，往往只需要一颗鼓包的电池。
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